Hyundai Veloster

Tiene tres aspectos destacables. El primero y más llamativo es su diseño: tiene silueta de cupé con una puerta en el lado izquierdo y dos en el derecho, además de un portón trasero. La puerta adicional hace más sencillo acceder a las plazas traseras y colocar a un niño en una sillita infantil.
El segundo y tercero tienen que ver con aspectos técnicos: Hay un nuevo motor de gasolina con inyección directa y una nueva caja de cambios automática, que es de doble embrague y seis relaciones (Hyundai la llama «DCT», del inglés «Double Clutch Transmision»). El Veloster se podrá adquirir con este cambio desde el mes de septiembre de 2011.

Tal vez la pregunta sería porque Hyundai no ha optado por colocar esa puerta extra también en el lado del conductor, dado que no parece que perjudique el aspecto del coche. El Veloster mide 4,22 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,40 metros de altura.

De su habitabilidad, la peor cota es la del espacio disponible para las piernas en las plazas traseras, cinco centímetros menor que el de un Volkswagen Scirocco. Por el contrario, hay mayor anchura, una ventaja que está ahí pero que no me parece decisiva a la hora de elegir uno u otro puesto que, como el Scirocco, el Veloster está homologado para cuatro ocupantes. Las plazas traseras de un Renault Mégane Coupé son algo menos espaciosas y las de Honda CR-Z y un Peugeot RCZ son mucho más pequeñas. Un Citroën DS4 tiene cinco puertas y plazas, pero las traseras no son más amplias que las del Hyundai. El matero es grande.

Está a la venta exclusivamente con un motor de gasolina, que da 140 CV. Más adelante habrá con mucha seguridad alguna versión más potente y dificilmente existirá una variante Diesel. El Veloster era, al menos inicialmente, un producto para el mercado americano (gringo). Sus ventas estimadas en Europa no justifican para Hyundai el gasto de colocar un motor Diesel en este modelo.

El motor de gasolina —que supone una nueva generación de motores para la gama Hyundai— tiene un funcionamiento muy suave y una respuesta pobre por debajo de unas 4.500 rpm. Por encima, tampoco me ha parecido que entusiasme. Esto obliga a utilizar el cambio con frecuencia (cuyo manejo me ha parecido bueno, con recorridos más bien cortos y de accionamiento suave) si se quiere ganar velocidad con rapidez. Por ejemplo si en una autovía vamos detrás de un camión lento y, al apartarse, no queremos ser un estorbo para los coches que van detrás, hay que reducir a cuarta para ganar recuperar la velocidad de crucero rápidamente. Cierto es que las dos unidades que he conducido tenían muy pocos kilómetros (una 800 y la otra 2 000 km), y que, en la que tenía más, el motor se notaba algo (poco) más vivo.

Según los datos proporcionados por los fabricantes, sus prestaciones y consumo son similares a las de un Mégane Coupé TCe de 130 CV y un Scirocco 1.4 TSI de 122 CV. Un KIA pro cee'd 1.6 de 125 CV (utiliza el mismo bloque que el motor de Hyundai pero con distinta relación de compresión y con inyección indirecta, entre otros cambios) es más lento y gasta menos ayudado por el sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones, un elemento que no viene de serie con la versión más asequible del Veloster. En la versión que sí lo tiene, el consumo del Veloster es el mismo que el del KIA pro-cee'd.

Con el cambio automático (que es de embragues secos, monodisco), la aceleración de 0 a 100 km/h empeora y el consumo mejora ligeramente. Curiosamente, la ganancia (de 0,1 l/100 km) no se obtiene en la parte del ciclo extraurbano como podría hacer pensar el mayor desarrollo en sexta de la caja automática las cinco primeras relaciones son más cortas), sino en el urbano.

No puedo contar cómo responde en una carretera de curvas. El recorrido de la presentación ha transcurrido únicamente por autovía y yo no he sido capaz de encontrar una carretera adecuada para probarlo. En la autovía me ha parecido que cuando el asfalto está en mal estado la pisada se deteriora de manera evidente, obligando a hacer correcciones con el volante, en parte, sin duda, por la medida de los neumáticos, que tienen muy poco perfil que amortigue las irregularidades (215/40 R18 en el coche que he conducido; puede llevar unas 215/45 R17 que no he probado). La suspensión trasera es de ruedas tiradas unidas por un eje transversal de torsión y barra estabilizadora de 23 milímetros, la delantera es independiente de tipo McPherson y una barra estabilizadora de 24 milímetros. Tampoco es un coche silencioso porque a la velocidad máxima permitida en una autovía española el motor se oye mucho. En ciudad me ha parecido más agradable.

El Hyundai Veloster cuesta menos que un CR-Z, un Peugeot RCZ y un Scirocco. Un pro-cee'd y un Megáne Coupé son considerablemente más asequibles, sobre todo el primero. El Alfa Romeo Giulietta y el DS4 tienen un precio parecido.

Hay tres niveles de equipamiento, uno sin denominación comercial, «Sport» y «Sport S». Desde el más sencillo el equipamiento es abundante, puesto que incluye la pantalla táctil en color de 7", la conexión Bluetooth y las luces diurnas mediante leds, además de seis airbags, control de estabilidad y aire acondicionado.
(fuente km77.com)