Mitsubishi Lancer EVO X

El Mitsubishi Lancer Evolution, coloquialmente conocido como Evolution o Evo, es un sedán fabricado por Mitsubishi desde 1993 y basado en el Lancer. Ha tenido 10 versiones hasta 2010, y cada modelo nuevo es diferenciado con un número romano (EVO I, EVO II...). Todos comparten motorización de 2.0 L, turbo y tracción integral permanente.

Las ediciones anteriores a la versión VII, fueron los modelos empleados por Mitsubishi en el WRC. Este vehículo muy utilizado en todas las competiciones de rally en el mundo, compite bajo las normativas de grupo A, grupo N y WRC. La marca ha empleado el Lancer Evolution con las especificaciones del grupo A, pero también ha construido y competido con la versión World Rally Car.

En 2005, Mitsubishi presentó una versión concepto del Evo de próxima generación en la edición 39 del Salón del Automóvil de Tokio,llamado Concept-X, diseñado por Omer Halilhodzic en el centro de diseño europeo de la empresa. Mitsubishi dio a conocer un segundo prototipo de automóvil, el Prototipo-X, en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica (NAIAS).
El Lancer Evolution X versión sedán, cuenta con un nuevo motor de 4B11T 2,0 L turbo, con 4 cilindros en línea de aluminio. La potencia y el par motor dependen del mercado, pero todas las versiones tendrán al menos 280 CV (205,9 kW; 276,2 CV). La versión JDM para el mercado estadounidense tendrá un poco más. Los modelos del Reino Unido serán reelaborados por Mitsubishi Reino Unido, y de conformidad con los anteriores Evo MR llevarán la insignia FQ. El automóvil tiene también un nuevo sistema de tracción total denominado S-AWC (Super All Wheel Control), una versión avanzada del sistema AWC que Mitsubishi utilizó en las generaciones anteriores. El S-AWC utiliza el par de vectores de tecnología para enviar diferente cantidad de par a cualquier rueda en un momento dado.

También ofrece una nueva transmisión secuencial semiautomática de seis velocidades Twin Clutch SST de doble embrague dde Mitsubishi. También estará disponible una caja de cambios manual de cinco velocidades. Los nuevos Lancer Evolution incorporarán la próxima generación de cuerpos de seguridad Mitsubishi RISE.
La versión de producción del Prototipo-X comenzó en otoño de 2007. El Evolution X salió a la venta 1 de octubre 2007 en Japón. Luego, en enero de 2008 en los EE.UU., en febrero en Canadá (como la primera versión del Evo en Canadá)^.

HONDA CR-Z

Cuando hablamos de híbridos, no todo son aburridos Honda Insight o Toyota Prius, ni lujosos e inalcanzables Lexus o BMW. Honda acaba de sacar a la luz un coche diferente, del tamaño de un utilitario pero con un diseño de lo más atractivo y con ciertos tintes deportivos. Para ello no recurre a potencias desorbitadas, sino a un eficiente conjunto híbrido cuya potencia máxima combinada es de tan sólo 124 CV. Su propulsor de combustión es un 1,5 litros de gasolina, de 114 CV, con 16 válvulas y distribución variable i-VTEC, capaz de cerrar casi por completo una de las válvulas de admisión de cada cilindro para crear un efecto de turbulencia y mejorar así la respuesta a pocas vueltas. Está apoyado por un motor eléctrico de 14 CV que aporta mucho par en arrancadas y cuando circulamos próximos al régimen de ralentí, lo que mejora las cifras de consumo, pero también las prestaciones y el agrado de uso, ya que resulta muy pleno e inmediato a las órdenes del acelerador. Gracias al cambio manual de relaciones muy cerradas (excepto la 6ª, que es de desahogo) se puede circular perfectamente en 5ª entre el tráfico urbano y aun así mantener muy buen margen de respuesta. Precisamente el cambio manual es una de las características diferenciadoras del Honda CR-Z respecto a otros híbridos, y también uno de los rasgos que acentúan su deportividad, pues cuenta con un accionamiento muy preciso y rápido. Al igual que la dirección, muy directa con sólo 2,5 vueltas de volante entre topes. La ligereza del conjunto, de 1.147 kg, hace el resto, dando como resultado unas prestaciones respetables, aderezadas con un sonido del motor bastante trabajado. Pese a todo, el Honda CR-Z es cómodo de suspensiones y es plenamente utilizable en todo tipo de circunstancias, sin resultar una tortura para la espalda. A cambio, el balanceo en curva es algo más acusado de lo que se podría esperar de un deportivo, pero sin ser exagerado.

La baja postura de conducción y unos asientos de corte “racing” consiguen crear un ambiente interior acorde con las intenciones del Honda CR-Z. Lo más llamativo del habitáculo es el completo cuadro de mandos, de corte futurista, aunque de fácil lectura, en el que se muestra en todo momento la carga de las baterías, el grado de asistencia (en aceleraciones) o recarga (en fase de frenada) del sistema híbrido y el consumo instantáneo de combustible, además de las habituales informaciones. Dispone de indicador de cambio de marchas y de un asistente que nos ayuda a realizar una conducción eficiente, cambiando el color de la retroiluminación del velocímetro de azul a verde cuando lo hacemos bien. Entre los detalles que hacen del Honda CR-Z un modelo más especial encontramos tres pulsadores que permiten modificar el modo de conducción. Las opciones son Eco, Normal y Sport, y lo que varía es la respuesta motor de combustión, la curva de asistencia del módulo eléctrico en función del grado de depresión del pedal del acelerador, la dureza de la dirección y la potencia del climatizador. En modo Sport, además, la citada retroiluminación del velocímetro pasa a rojo. En Eco, el sistema Start-Stop para antes el motor de gasolina cuando detecta que vamos a detenernos.

El nivel de equipamiento se ha cuidado al detalle. Desde el acabado de acceso Sport (21.900 euros sin descuentos ni ayudas a híbridos) resulta muy completo: climatizador, puerto USB, compartimento para iPod, luces diurnas tipo LED... Le siguen las terminaciones GT (23.400 euros), que añade elementos como control de crucero, faros de Xenon, sensor de lluvia y luz, alarma, asientos calefactados y sensor de aparcamiento, y GT Plus (25.200 euros), con techo panorámico y tapicería de cuero.

Honda define al CR-Z como un 2+2 plazas, sin embargo los dos asientos traseros son testimoniales. En ellos sólo pueden viajar niños de muy baja estatura, y no siempre, ya que si el conductor coloca su banqueta en una posición retrasada puede llegar a anular por completo el espacio para las piernas de la plaza trasera izquierda. Delante, en cambio, no se echa en falta espacio, sin embargo, una de las salidas de ventilación del copiloto no se puede cancelar, algo que llega a molestar en trayectos largos. La visibilidad posterior es otro de sus puntos flacos, ya que es algo limitada. El maletero también es justo (225 dm3), aunque abatiendo los respaldos traseros —desde el propio maletero— crece hasta unos respetables 401 dm3. Bajo el suelo hay un kit reparapinchazos y, debajo de éste, las baterías de Ni-MH. Son las mismas que lleva el Honda Insight, de hecho, tanto la plataforma como el sistema híbrido son compartidos, aunque cambia el software.

Fuente: la web.

Hyundai Veloster

Tiene tres aspectos destacables. El primero y más llamativo es su diseño: tiene silueta de cupé con una puerta en el lado izquierdo y dos en el derecho, además de un portón trasero. La puerta adicional hace más sencillo acceder a las plazas traseras y colocar a un niño en una sillita infantil.
El segundo y tercero tienen que ver con aspectos técnicos: Hay un nuevo motor de gasolina con inyección directa y una nueva caja de cambios automática, que es de doble embrague y seis relaciones (Hyundai la llama «DCT», del inglés «Double Clutch Transmision»). El Veloster se podrá adquirir con este cambio desde el mes de septiembre de 2011.

Tal vez la pregunta sería porque Hyundai no ha optado por colocar esa puerta extra también en el lado del conductor, dado que no parece que perjudique el aspecto del coche. El Veloster mide 4,22 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,40 metros de altura.

De su habitabilidad, la peor cota es la del espacio disponible para las piernas en las plazas traseras, cinco centímetros menor que el de un Volkswagen Scirocco. Por el contrario, hay mayor anchura, una ventaja que está ahí pero que no me parece decisiva a la hora de elegir uno u otro puesto que, como el Scirocco, el Veloster está homologado para cuatro ocupantes. Las plazas traseras de un Renault Mégane Coupé son algo menos espaciosas y las de Honda CR-Z y un Peugeot RCZ son mucho más pequeñas. Un Citroën DS4 tiene cinco puertas y plazas, pero las traseras no son más amplias que las del Hyundai. El matero es grande.

Está a la venta exclusivamente con un motor de gasolina, que da 140 CV. Más adelante habrá con mucha seguridad alguna versión más potente y dificilmente existirá una variante Diesel. El Veloster era, al menos inicialmente, un producto para el mercado americano (gringo). Sus ventas estimadas en Europa no justifican para Hyundai el gasto de colocar un motor Diesel en este modelo.

El motor de gasolina —que supone una nueva generación de motores para la gama Hyundai— tiene un funcionamiento muy suave y una respuesta pobre por debajo de unas 4.500 rpm. Por encima, tampoco me ha parecido que entusiasme. Esto obliga a utilizar el cambio con frecuencia (cuyo manejo me ha parecido bueno, con recorridos más bien cortos y de accionamiento suave) si se quiere ganar velocidad con rapidez. Por ejemplo si en una autovía vamos detrás de un camión lento y, al apartarse, no queremos ser un estorbo para los coches que van detrás, hay que reducir a cuarta para ganar recuperar la velocidad de crucero rápidamente. Cierto es que las dos unidades que he conducido tenían muy pocos kilómetros (una 800 y la otra 2 000 km), y que, en la que tenía más, el motor se notaba algo (poco) más vivo.

Según los datos proporcionados por los fabricantes, sus prestaciones y consumo son similares a las de un Mégane Coupé TCe de 130 CV y un Scirocco 1.4 TSI de 122 CV. Un KIA pro cee'd 1.6 de 125 CV (utiliza el mismo bloque que el motor de Hyundai pero con distinta relación de compresión y con inyección indirecta, entre otros cambios) es más lento y gasta menos ayudado por el sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones, un elemento que no viene de serie con la versión más asequible del Veloster. En la versión que sí lo tiene, el consumo del Veloster es el mismo que el del KIA pro-cee'd.

Con el cambio automático (que es de embragues secos, monodisco), la aceleración de 0 a 100 km/h empeora y el consumo mejora ligeramente. Curiosamente, la ganancia (de 0,1 l/100 km) no se obtiene en la parte del ciclo extraurbano como podría hacer pensar el mayor desarrollo en sexta de la caja automática las cinco primeras relaciones son más cortas), sino en el urbano.

No puedo contar cómo responde en una carretera de curvas. El recorrido de la presentación ha transcurrido únicamente por autovía y yo no he sido capaz de encontrar una carretera adecuada para probarlo. En la autovía me ha parecido que cuando el asfalto está en mal estado la pisada se deteriora de manera evidente, obligando a hacer correcciones con el volante, en parte, sin duda, por la medida de los neumáticos, que tienen muy poco perfil que amortigue las irregularidades (215/40 R18 en el coche que he conducido; puede llevar unas 215/45 R17 que no he probado). La suspensión trasera es de ruedas tiradas unidas por un eje transversal de torsión y barra estabilizadora de 23 milímetros, la delantera es independiente de tipo McPherson y una barra estabilizadora de 24 milímetros. Tampoco es un coche silencioso porque a la velocidad máxima permitida en una autovía española el motor se oye mucho. En ciudad me ha parecido más agradable.

El Hyundai Veloster cuesta menos que un CR-Z, un Peugeot RCZ y un Scirocco. Un pro-cee'd y un Megáne Coupé son considerablemente más asequibles, sobre todo el primero. El Alfa Romeo Giulietta y el DS4 tienen un precio parecido.

Hay tres niveles de equipamiento, uno sin denominación comercial, «Sport» y «Sport S». Desde el más sencillo el equipamiento es abundante, puesto que incluye la pantalla táctil en color de 7", la conexión Bluetooth y las luces diurnas mediante leds, además de seis airbags, control de estabilidad y aire acondicionado.
(fuente km77.com)

Nuevo Kia Picanto 2012, El Salvador

La evolución del pequeño de Kia ha llegado a nuestro país a través de Excel Automotriz. Para quien guste, necesite u opte por un carro pequeño es una buena opción (no necesariamente la más económica) aunque por un poco más se puede optar a un carro de mayor tamaño y similar equipamiento como el Hyundai i20. El diseño es llamativo y moderno, se distancia mucho de su primo el Hyundai i10.
El motor en un 1.2 cc de 85 hp, con caja manual de 5 velocidades. En versiones europeas viene con faros dobles y la opción de diodos luminosos para la luz de día.

HONDA CIVIC 2012

Hace poco se dio a conocer el nuevo civic 2012 para USA, debería ser muy similar a lo que veremos en el distribuidor. A nuestro país viene normalmente la versión LX sedán, por pedido especial se puede optar a un coupe o a un SI (3 veces más caro que el traído chocado), como una opción según gustos y presupuesto.

En lo particular creo que el mayor cambio se ha dado en la parte posterior, la cual no es de mi agrado, se aleja de ser un carro juvenil y pasa a ser un diseño para señora jubilada (con todo respeto).

Como lo anunciaba el Civic Concept presentado en Detroit, el nuevo vehículo a simple vista pareciera incorporar demasiados cambios, e incluso parece más una actualización profunda que un modelo completamente nuevo.

Una de las grandes novedades para la novena generación del Honda Civic es la adición de una variante denominada HF que emplea un motor de 1.8 litros i-VTEC con el que espera conseguir un rendimiento de 17.4 km/l, convirtiéndose así en el modelo no híbrido más eficiente de la gama.

Por otra parte, las variantes Sedán y Coupé que también montan el 1.8 litros estiman una mejora de 1.3 km/l con respecto del modelo anterior para lograr así una cifra de 16.6 km/l. Mientras que la versión que funciona con Gas Natural Comprimido (GNC), el Civic GX también mejora en 7% el consumo.

Por último, el Civic Si 2012 abandona el propulsor 2.0 de altas revoluciones a favor de un bloque más grande de 2.4 litros que entrega 200hp y 170 lb- pie de torque acoplado a una caja manual de seis cambios, aún con lo anterior el nuevo Si mejora en 0.85 km/l en comparación con el modelo previo.

Las versiones del Honda Civic 2012 son:

Civic FH, Sedán, Coupé y GX

- Motor 1.8 litros i-VTEC de 140hp
- Transmisión automática de 5 velocidades
- Tecnología ECO Assist
- Rendimiento estimado ciclo EPA Civic HF: 17.4 km/l
- Rendimiento estimado ciclo EPA Civic Sedán y Civic Coupé: 16.6 km/l

Civic Hybrid

- Motor 1.5 litros –VTEC de 110hp (combinado con motor eléctrico)
- Transmisión CVT
- Batería de iones de litio
- Tecnología ECO Assist
- Rendimiento estimado ciclo EPA: 19 km/l

Civic Si

- Motor 2.4 litros i-VTEC de200hp y 170 lb –pie de torque
- Transmisión manual de 6 velocidades
- Rendimiento estimado ciclo EPA: 13.2 km/l

Nuevo Hyundai Elantra en El Salvador

Ya está disponible el nuevo Hyundai Elantra en grupo Q, es una evolución significativa respecto al modelo anterior. Los precios van entre los $19 mil y $24 mil dependiendo de la versión. Tienen disponibles un motor 1.6 y un 1.8 en la versión más cara, misma que incluye extras que no son propias del segmento como asientos de cuero y sensor de parqueo. Ambos motores vienen con caja manual de 6 velocidades y opción a caja automática en el 1.6 full. el motor 1.8 cc promete 148 hp, el 1.6 132 hp. Para USA y Europa llegará un modelo R con el motor 1.6 turbo con 208 hp.
En lo personal me gusta el aspecto del diseño, incluso más que el del nuevo Mazda3. Vale la pena darse una vuelta para probar el carro es buena opción para quien esté buscando un compacto.
(en otras latitudes se denomina Avante)